物流地产迎来“风口”
卢文曦告诉记者，就在不久前，国家发展和改革委员会与交通部还共同发布了《国家物流枢纽布局和建设规划》(以下简称《规划》)，《规划》指出了国家物流枢纽的重要性，并且明确对物流用地支持。
《规划》中称，对国家物流枢纽范围内的物流仓储、铁路站场、铁路专用线和集疏运铁路、公路等新增建设用地项目，经国务院及有关部门审批、核准、备案的，允许使用预留国家计划；地方相关部门审批、核准、备案的，由各省(区、市)计划重点保障。鼓励通过“先租后让”“租让结合”等多种方式供应土地。对因建设国家物流枢纽需调整有关规划的，要积极予以支持。
“物流地产发展的关键是土地。”中城仓储执行董事、罗卡角中国物流地产研究院院长周建成对法治周末记者分析，此前一二线城市不喜欢物流行业，而三四线城市又不太需要物流地产。
周建成坦言，物流地产的进入门槛事实上不高，谁能拿到工业用地，谁就能发展物流地产，但是事实上全国各地政府对物流地产的发展是“不待见”的，一般企业拿地相对不易。
“主要是因为物流地产的发展给城市所带来的税收少，而且有物流园区的地方，周边不可能建设起所谓的高端住宅，因为天天有重型卡车出入，环境自然不会太好。物流产业园区周围的房价就因而上不去，地价自然也上不去。”周建成向记者解释了各地政府不待见物流地产的原因。
卢文曦告诉记者，之前住宅市场火热的时候，对物流地产的研究甚至都很少。
而国家对物流地产用地的支持，对于整个行业而言无疑很重要。
卢文曦认为，有了国家的支持，加上整个经济的发展对物流地产有很高的需求，且物流地产目前的产品供给和需求不匹配，简易仓库多，高标准仓库少，比如恒温、冷链等高标准仓库供不应求，物流地产行业未来还是有深挖潜力。
宜信财富在《指引》中也提到，中国的物流地产有着高增长潜力，中国作为全球最大的电子商务市场，但人均仓储面积只有美国的六分之一、日本的五分之一，这表明未来中国物流地产投资前景可期。

“在住宅市场趋于平稳甚至下滑的情况下，物流地产事实上迎来了行业发展的‘风口’”。卢文曦补充。

对2019年物流行业的风口预判
(1) 主赛道的5个判断；
(2) 万亿商用车后市场开始出现大玩家；
(3) 这是最好的时代。
1.研究物流行业的基本原理
1.1 第三方物流的产生是内部管理成本大于交易成本的结果
广义的第三方物流的产生本质上是外部的交易成本低于自建的管理成本，而不同的细分市场交易成本和管理成本的比例的大小，决定了商业模式的不同。按照公斤段区分，从快递、小票零担、大票零担到整车，客户的管理成本与交易成本的比例是逐渐降低的，给予第三方物流的毛利也是逐渐下降的。
1.2 管理成本和交易成本的比例决定了物流商业模式的不同
1）货主端：价差系数越大，话语权越弱
价差系数，指企业自营物流的成本与第三方物流的成本的比值，它随着公斤段的上升而逐渐下降。如快递到整车，单票的公斤段逐渐上升，价差系数逐渐减小，货主的话语权也越来越大。

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